Aluminiumfelgen mit Notlaufringen
- Details
- Erstellt am Donnerstag, 26. Mai 2011 21:42
- Zuletzt aktualisiert am Sonntag, 20. November 2011 14:06
- Geschrieben von Felix H.
- Zugriffe: 1994
In letzter Zeit sind einige Aluminiumfelgen von Panzerfahrzeugen der Bundeswehr auf dem Markt erschienen. Die Felgen sind vom Typ 10V20 für 4500kg Radlast und eigenen sich für Reifen 13.00R20, 15,5R20 (395/85R20) oder 14.00R20. Diese Felgen haben den Vorteil, dass sie nicht rosten, mit einer Komplettmasse von 31Kg etwas Gewicht sparen und teilweise für schlauchlose Reifenmontage geeignet sind. Meist kommen die Felgen als Kompletträder mit 14er Reifen und Notlaufelementen daher. Die Notlaufelemente bieten Sicherheit beim Reifenschaden zum Preis von einem recht hohen Eigengewicht. Geländefahrt bei 0,8Bar Reifeninnendruck und 5t Achslast war mit den Notlaufringen kein Problem, sie sind in keiner Fahrsituation durchgeschlagen o.ä.
Die Felgen benötigen aber meist einer Überarbeitung, damit man sie zufriedenstellend auf einem üblichen LKW fahren kann. Dazu im Folgenden mehr:
Das größte Problem ist, dass diese Felgen auf den BW-Fahrzeugen alle mit dem Felgenstern nach Außen auf den Achsen montiert sind. Daher wurde bei der Konstruktion nicht darauf geachtet, dass sich die Felge an einer üblichen LKW-Hinterachse mit dem Stern nach Innen montiert werden muss. Das Problem ist, dass der geschraubte Verschlussring 20mm stark ist und an der Bremstrommel anstößt. Eine Lösung ist es, je nach Bremstrommel eine 8-20mm dicke Scheibe beizulegen. Dafür sind die üblichen Radbolzen der Hinterachse aber meist zu kurz, die Scheibe unnötig schwer und außerdem ist die Beilage oft ungünstig für die Spur der Hinterachse.
Alternativ kann man an den Verschlussring eine Fase drehen damit er an der Hinterachse passt. Der Ring wird durch die Fase nicht geschwächt denn die Spannung im Material nimmt ob des günstigeren Hebels zum Rand hin ab. Man sollte nur aufpassen, dass die Fase nicht zu nah an die Löcher für die Schrauben gedreht wird. Die Zeichnung unten passt beim 1017 und bei den ganz schweren Deutz/Iveco AP-Hinterachsen (Ohne jegliche Gewähr!). Generell sollte man in jede Richtung aber eher ein bis zwei Millimeter mehr abnehmen; Es kann sehr gefährlich werden, wenn die Fase zu klein ist und der Felgenstern nicht flächig an der Bremstrommel anliegt. Die Zeichnung als PDF
Das sind die Ringe als sie vom Dreher zurück gekommen sind (Zwei für Hinterachse, einer fürs Reserverad):
Als nächstes ist der Lack der Bundeswehr eigentlich immer in einem inakzeptablen Zustand. Wenn auch die erste Lackierung sicherlich perfekt war, so sind die Felgen meist mehrfach ohne anzuschleifen überlackiert worden. Außerdem weist das vergleichsweise weiche Aluminium oft viel Macken auf. Da ich unsicher war, was eine Sandstrahlanlage mit dem Aluminium anrichtet, habe ich die Felgen nur angeschliffen/gebürstet. Es bleiben ja auch nur LKW-Felgen, das muss nicht 150% sein, das ist eh nach dem nächsten Geländeeinsatz wieder kaputt. Interessehalber habe ich auch einem Eloxier-Betrieb angefragt: Das sollte wohl um die 100EUR/Felge kosten. Aber dafür ist eine perfekte Oberfläche notwendig. Das braucht eine große Drehbank und viel Zeit, werde ich beides nur dafür nicht auftreiben.
Rechts kann man die gebürstete Felge sehen. Tiefere Macken habe ich mit der Fächerscheibe auf der Flex verschliffen.
Als nächstes ist eine geeignete Grundierung notwendig. Aluminium ist (wie auch Zink) ein sehr problematischer Untergrund. Hier habe ich eine 2k-Epoxyd-Grundierung verwendet (2k EP-Grund). Epoxyd ist erstens die festeste Matrix mit der besten Haftung und macht zudem am wenigsten Probleme mit Altanstrichen. Ich fand die Firma "MIPA" hat ein gutes Preis/Leistungsverhältnis. Für Pinsel und Rolle ist die Qualität einwandfrei.
Hier die Ringe nach der zweiten Schicht Grundierung. Die Deckung ist nicht perfekt, aber das ist bei den Grundierungen eigentlich immer so.
Als Decklack ist ein 2k-Polyurethan-Hochglanzlack (2k-PUR) zum Einsatz gekommen. Hochglanz = am einfachsten sauber zu halten. PUR = Maximale Abriebfestigkeit. Hier gibt es von MIPA eine spezielle (günstigere) Version für Rolle und Pinsel. Funktioniert sehr gut und härtet nicht zu schnell aus.
Da siffige Schrauben auf einer glänzenden Felge nix sind, habe ich auch die Schrauben gebürstet und lackiert. (Edel geht die Welt zu Grunde...) Nach dem Lackieren, echt viel Arbeit, allein drei Abende Schleifen für die Felgen, kommen Überlegungen zu den Ventilen:
Da dieses echte Schlauchlos-Felgen sind, kann man EM-Ventile (Erdmaschinen-Ventile) einsetzen. Die EM-Ventile haben den doppelten Durchmesser am Ventileinsatz, so kann man etwa vier mal so schnell die Luft aufpumpen/ablassen wie beim normalen 8mm LKW-Ventil. Das erspart es einem, im Gelände vor Änderungen des Reifendrucks immer das Ventil ausschrauben zu müssen. Oben sieht man den Unterschied zwischen dem originalen 8mm-Ventil und einem EM-Ventil. Die EM-Ventile bauen etwas höher auf, als das oben fotografierte 8mm-Ventil: Bei den schweren Achsen von Deutz/Iveco passt das ohne Probleme, beim 1017 muss man einmal leicht mit dem Schonhammer aufs Ventilrohr schlagen, damit es passt. Siehe auch hier:
Noch wichtiger als der große Querschnitt ist, dass das Ventil in einen separaten Fuß geschraubt wird. Bekommt das Ventil einen Schaden, bei meinen 8mm-Ventilen gingen oft die Gewinde innen kaputt, so kann man das Ventil von Außen tauschen, ohne dass man das Rad zerlegen muss. (Luft muss natürlich trotzdem runter) Deshalb werden die Ventile bei Erdmaschinen verwendet, wo Steine o.Ä. schnell einen Schaden am Ventil verursachen. Außerdem kann man bei einem Reserverad das Ventil der Hinter- und Vorderachse tauschen, je nach dem, wo es eingesetzt wird.
Hier der Fuß des EM-Ventils auf der Außenseite der Felge. Die dicken Alufelgen sind extra passend gesenkt, sodass sich ein Normventil einschrauben lässt. Falls jemand nur Angebote für ~40EUR/EM-Ventil bekommt, kann er sich bei mir melden, ich weiß eine deutlich preiswertere Quelle.
Als erstes muss man den Reifen und in ihm den Ring so weit es geht auf die Felge drücken. Dafür montiert man den Verschlussring vorab einmal Tyan-Dichtring. Hierzu sind lange M12-Schrauben (M12x120) von Vorteil, da die originalen Schrauben zu kurz sind.
Als nächstes muss der Tyan-Dichtring so zwischen Felge und Reifen gedrückt werden, dass er dort bleibt, bis dass man den Verschlussring ansetzen kann. Der Tyan-Ring ist im Neuzustand etwa 5cm kleiner als die Felge und flutscht daher sofort zwischen Felge und Reifen heraus. Also erst mal eine Schraubzwinge mit Holzklötzchen ansetzen.
Dann die zweite Zwinge so ansetzen, dass der Ring in zwei genau gleichen Teilen übersteht.
Zwei weitere gleichmäßig verteilte Zwingen. Hier kann man ganz gut sehen, wie weit der Ring gedehnt werden muss, um in den Spalt zwischen Reifen und Felge zu passen.
Viele Zwingen stramm angezogen, und der Tyan-Ring klemmt einen Moment.
Und fertig! Nicht vergessen, genug Tyan-Ringe mit auf Reisen zu nehmen. Dreht sich der Reifen auf der Felge, zerfetzt es den Dichtring und die sind schon hier nicht überall zu bekommen.
Hier der zur Felge passende Mutternschutzring der Bundeswehr (Schützt u.A. Passanten beim Unfall vor den brutal überstehenden Schrauben). Damit sich die Muttern des Verschlussrings auch bei montiertem Mutternschutzring nachziehen lassen, habe ich diesen so gebohrt, dass man mit einer 19er Nuss an die Schrauben kommt. Die Ringe müssen aber noch sandgestrahlt und lackiert werden.
Wichtig bei der Montage der Felgen: Wenn die Alufelge mittenzentriert ohne Limesringe montiert wird, darf sie nur mit "Zusammenbaumuttern" mit in die Mutter integrierter Druckscheibe montiert werden, welche die Anlagefläche der Mutter an die Felge vergrößert. Weil die Senkungen an den Löchern für die Radbolzen lässt sonst die Auflagefläche für die Radmuttern zu klein werden, sodass sich die Radmutter in das weiche Aluminium einarbeitet. Dadurch können sich die Räder lösen und es kann zu fürchterlichen Unfällen kommen.
Nur bei der bolzenzentrierten Montage mit den originalen Limesringen können die passenden Bundmuttern ohne Druckscheibe verwendet werden.
So sehen übrigens Zusammenbaumuttern aus:
Warnung 1: Es gibt von der Bundeswehr diese Felgen auch als Schlauchfelgen mit einem langen Schlitz statt einer Bohrung. Oft ist dieser Schlitz mit etwas wie Knetmetall oder einem Gummieinsatz verschlossen (Original Bundeswehr...) Dieser Verschluss hat bei andere LKW-Fahrern schon nachgegeben, sodass das Rad schlagartig die Luft verliert. Daher ist es zumindest fragwürdig, ob sich solche ursprünglich für Reifenmontage mit Schlauch entwickelte Felgen überhaupt ohne Schlauch und Felgenband montiert werden sollten. Wenn man solche Felgen schlauchlos verwendet, so sollte man sich vorab kundig machen, wie man diese Verschlüsse für den Ventilschlitz auf korrekten Zustand und Montage prüft.
Warnung 2: Bei diesem Felgentyp ist es im Gegensatz zu Sprengringfelgen möglich, den Verschlussring zu lösen, auch wenn noch 8Bar im Reifen sind. Wenn man es dann noch schafft, nicht zu bemerken, dass der Reifeninnendruck den 20mm starken Verschlussring verbiegt, ist man schlagartig tot, wenn man die letzte Schraube löst. Aber ich denke dass ist dann für den Genpool eher Vorteilhaft, zumindest wenn er sich vorher nicht vermehren konnte. Daher unbedingt immer das Ventil aus dem Reifen schrauben, bevor es an den Verschlussring geht.
Nachtrag zur Montage von den Schlauchlos-Rädern
Nachtrag 07.2011: Inzwischen sind die Mutternschutzringe fertig bearbeitet und montiert.
