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Verstanden

Theorie

Ein Deutz-FL-Motor, bedient sich eines Baukastenprinzips; jeder Zylinder und Zylinderkopf ist einzeln auf den Block geschraubt.

Der Zylinder besteht aus einer Art "Hülle", dem Teil mit den Kühlrippen und der Laufbuchse im Inneren, in der der Kolben läuft. Diese Buchse ist etwas länger als der Zylinder und ragt ein Stück in den Block hinein.

Befestigt ist das ganze beim Deutz 912 mit 4 Dehnschrauben die ein in den technischen Daten des Motors festgeschriebenes Maß nicht überschreiten dürfen (in diesem Fall sind es z.B. 212mm), wenn man sie nach dem Lösen wiederverwenden möchte.

Werden diese gelöst (nachdem Ventildeckel, Kipphebelbock, Stößel und -schutzrohre, und Schutzkappen abgebaut sind), kann man den Kopf abnehmen. Bei Motoren mit einzeln aufgebauten Zylindern wie dem Deutz muss nun der neue Kopf auf den Zylinder "eingemessen" werden. Auschlaggebend dabei ist der Abstand vom Kolben am oberen Totpunkt zum Zylinderkopf (912er Deutz: 1,0-1,2mm).

Zur Messung geht man folgendermaßen vor: Man legt ein Stück Bleidraht (daß in Ermangelung eines solchen auch durch Lötzinn ersetzt werden kann) auf den Kolben und montiert den Kopf (dazu reicht die Vorspannung mit 30nm). Danach den Motor von Hand durchdrehen und den Kopf wieder abbauen. Durch Messen des Drahts an der dünnsten Stelle hat man den genauen Kolbenbodenabstand.

Dieser Abstand, sollte er nicht im geforderten Bereich liegen, wird fabrikmäßig folgendermaßen eingestellt:

Unterhalb des Zylinders werden außen auf die Laufbuchse Abstandsringe mit verschiedenen Dicken geschoben. Nach erfolgter Kopfmontage und dem oben beschriebenen Bleitest weiß man, welche davon zuviel sind. Der Zylinder wird leicht angehoben, entsprechende Ringe abgeknippst und herausgenommen.

Praxis

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Kipphebelbock ist bereits ab, die hinteren zwei Zylinderkopfschrauben befinden sich unter Verschlußstopfen. Bei älteren Modellen sind diese oft mit einem speziellen Innenvierkannt verschlossen, hier jedoch mit Aussensechskant.

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Der Bleidrahttest. Hier stimmt der Anstand noch nicht; Ringe müssen eingefügt werden.

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Da kein Kolbenringspannband zur Verfügung stand um den Kolben nach dem Ziehen des Zylinders wieder einzufädeln wurde "Feldmäßig" weiterverfahren: Die Ringe wurden vorher durchgeknippst und eingefädelt. Dies ist möglich da es sich nur um Distanzringen und nicht um Dichtungen handelt.

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Es darauf zu achten, das die so geschwächten Ringe auch genau dort bleiben wo sie hingehören.

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Die Zylinderkopfschrauben werden in diesem Fall mit 30 nm über Kreuz vorgespannt und anschließend ebenso 3 mal 45 Grad angezogen.

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Die Federn der Stößelstangenschutzrohre kann man im Schraubstock vorspannen und verschnüren.

 

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Ergänzung Juli 2010

 

Der Kopf war mittlerweile undicht geworden, da er nicht auf den Zylinderkopf eingeschliffen wurde. Durch treten der Motorbremse und gleichzeitigem Gasstoß lies sich das Problem unschwer auf den kürzlich gewechselten Kopf eingrenzen


Bei meiner Variante des 912 (denn auch hier gibt es min. 2 unterschiedliche Dichtarten zwischen Kopf und Zylinder) ist es noetig den Kopf auf den Zylinder einzuschleifen ähnlich wie bei Ventilen. Hier nach dem Zerlegen:

 

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Deutlich zu sehen wo sich das Gas den Weg nach draußen suchte. Ich denke das diese Problem von den nicht fachgerechten Einstellringen unterm Zylinder herrühren

Das Einschleifen funktioniert so, wie man das auch bei Ventilen macht. Man besorge zwei Pasten, "Grob" und "Fein". "Grob" beseitigt Verschmutzungen und Grate, mit "Fein" schleift man solange bis ueberall auf der Flaeche Schleifspuren zu sehen sind. Dazu stellt man den Zylinder auf einen Tisch mit ebener Fläche, gibt die Paste auf die Schleiffläche und bewegt den Kopf auf dem Zylinder immer ca. eine 1/4 bis 1/2

 

Umdrehung hin und her. Nach dem ersten Durchgang (Grob):

 

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Dann mit "Fein":

 

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Nun kann das ganze wieder montiert werden.
Beim Sandspielen und ersten Erkunden der Fahreigenschaften sowie der Forderung maximaler Motorleistung im Sand sagt mir ein Freund nach dem Aussteigen: "Hey, hoermal, da ist ein Zylinderkopf undicht." Ich konnte dies tatsaechlich erst hoeren, als ich mich ca. 10m vom Fahrzeug entfernte. Sehr interessant. Durch kurzes Treten der Motorbremse, gleichzeitigem Gasstoß (beim 912er geht das ohne Kniffe) und einem Blick "unter die Haube" lies sich das Problem schnell isolieren. Wie sollte es anders sein leckte natuerlich der Zylinderkopf, den ich letztes Jahr ersetzt hatte.

Dann packen wir mal unser "Hausaufgabenheft" aus: Bei meiner Variante des 912 (denn auch hier gibt es min. 2 unterschiedliche Dichtarten zwischen Kopf und Zylinder) ist es noetig den Kopf auf den Zylinder einzuschleifen. Da ich das nicht wusste, wohl und vor allem weil ich das Werkstatthandbuch nicht in ausreichendem Maße studierte musste der ganze Kram also nochmal auseinander. Das ist zwar Fleißarbeit, aber mittlerweile weiß ich wo die Schrauben sitzen und wie und mit welchem Werkzeug was am besten aufgeht. Das hilft.

Nach dem Zerlegen bot sich folgendes Bild:


Man sah deutlich wo sich das Gas den Weg nach draußen suchte. Bei der Frage inwieweit die nicht ganz fachgerechten verbauten Einstellringe unterm Zylinder zu diesem Problem beitrugen, regt zur Diskussion an.

Ich sage: "Das muss die Ursache sein", andere halten dagegen "Geht gar nicht." Dummerweise wird nur durch Reden und Denken nix wieder gut, deshalb heisst es "Schluessel zur Hand!" 

Das Einschleifen soll laut Expertenauskunft genauso funktionieren wie man das bei Ventilen macht. Wiedermal gut keine Ahnung zu haben, das nimmt die Angst. Also erstmal  Ventilschleifpaste besorgen; die gibt es ziemlich ueberall (ATU, Tip, etc.). Man erhaelt zwei Pasten, "Grob" und "Fein". Zuerst soll man mit "Grob" Verschmutzungen und Grate beseitigen, dann ist mit "Fein" die Flaeche solange zu schleifen bis ueberall auf der Flaeche Schleifspuren zu sehen sind. Ich schaue mir ein paar Videos (ein Hoch auf das Internet) an wie das bei Ventilen gemacht wird und habe mich schon vorher auf einem Treffen von einem guten Freund "briefen" zu lassen. Also los, dann wollen wir mal das naechste Ding vergeigen, denke ich mir und fange an. Ich stelle den Zylinder auf einen Tisch mit einer ordentlich geraden Flaeche und gebe die grobe Schleifpaste auf den Zylinderrand und setzte den Kopf auf. Dann bewege ich ihn immer ca. eine 1/4 bis 1/2 Umdrehung hin und her. Weil ich unsicher bin reinige ich immer wieder Zylinder und Kopf und begutachte die Schleifspuren. Nach dem ersten Durchgang sieht das so aus:



Dann das gleiche mit "Fein". Auch hier sollte man lieber einmal zu viel statt zu wenig kontrollieren. Mit der 2. Paste dauert es aber auch ungleich laenger bis etwas passiert. Aber nach ein paar Durchgaengen ist das das Endergebnis.



Sideshow

Es ist ja immer so, wenn man etwas zerlegt, findet immer Dinge die man gleich noch mit verbessern bzw. reparieren moechte. Eines Abends will ich nix aufwendiges mehr machen, aber mein Arbeitspensum war noch nicht befriedigend. Also dachte ich mir: "Hmmm, neulich haste doch das Magnetventil der Flammsstart-Anlage guenstig geschossen. Bauste das halt schnell noch ein, jetzt kommste ran." Also, Leitungen zu dem Teil ab, dann die zwei Schrauben loesen... Nummer eins... Nummer zwei... NEIN!!!!!!

Der Klassiker.
Zum Glueck gibts Magneten mit langen Stielen die genau fuer diese Faelle gedacht sind. So, nun aber weiter, wir schalten zurück ins Studio:


Also, wie beim letzten mal alles wieder zusammen... wie beim letzten mal? Noe. Diesmal habe ich ja den Zylinder abgenommen. Ich habe mich natuerlich darauf vorbereitet, das ich die Kolbenringe wieder einfaedeln muss und habe ein Kolbenringspannband besorgt. Beim ersten Auspacken wundere ich mich schon: Man kann das Ding nicht ganz oeffnen, es ist fest mit dem "Aufwickler" verbunden. Einem Freund dem ich was vom "daemlichen Scheiß" vorjammere ist sich sicher: "Man kann das immer oeffnen." Ich bin ein bisschen verwirrt; ich bin zwar unbegabt, aber kein Idiot. Nach eigenhaendiger Kontrolle stellt auch er fest: "Rotz", aber hat sofort eine Idee wie man das aendern kann. Davon inspiriert bohre ich eine Seite der Nieten ab, die die silbernen, schmalen Baender an der Spannachse fixieren; nun sollte ich das Teil nachdem der Zylinder sitzt auch wieder abbekommen.

Mit ein bisschen Fett klebe ich neue Einstellringe unter den Zylinderfuss (uebrigens kostet so ein laeppischer Ring fast 6 Euro; bezahlbar, klar, aber dennoch zu viel fuer ein ausgepraegtes Stueck Blech, das eigentlich nur aus einem grossen Loch besteht). Um gut arbeiten zu koennen und Sorge zu tragen, das man das Pleuel nirgends anschlaegt (und damit belastungsmindernd einkerbt) "stellt" man den Kolben am besten auf zwei passende Stueck Holz; nun kann man Druecken ohne das der gute "Verdichter" sich bewegt. Kolben und Zylinder bekommen vorm Zusammenbau einen kleinen oelfilm aufgetragen, damit es besser flutscht.

Sieht auf dem Bild fast professionell aus, ist aber alles andere... Das Spannband das ich "Geiz-ist-geil"-maeßig fuer 11 Euro erstanden habe ist "China". Aufgrund der bescheuert angebrachten "Schnalle" steht der gespannte Ring immer irgendwo aus der Kolbennut, da nicht gleichmaeßig rundgezogen wird.

Das was man gerne haette (und auch aehnlich im WHB als Spezialwerkzeug zu sehen ist) waere eine "Kolbenringspannzange"; allerdings NICHT das was auf Ebay so genannt wird (das ist nur zum Einlegen der Ringe in die Kolbenut gedacht),  sondern das, was im Hazet-Katalog mal eben 85.- Euro kostet.

So ein Mist schon wieder. Ich jammere ein bisschenn herum, gedanklich zitiere ich Homer Simpson beim Grillaufbau: "Muss den alles im Leben immer sooo kompliziert sein?" Nein. Nein! Ich will das; jetzt! Genau jetzt soll das funktionieren, nicht morgen mit "nochmal irgendwo was holen". Ich schaue mein Werkzeug durch, irgendwas muss doch gehen. Da faellt mir der als Fahrzeugzugabe erhaltene oelfilterschluessel ins Auge; der macht doch eigentlich genau das was ich will und laesst sich auch komplett loesen.Allerdings muss das ganze noch leicht modifiziert werden, so das beim Zudrehen nichts in den Kolben drueckt. Ein Stueck Restmaterial dazu, dann sieht das ganze schon ganz stimmig aus.



Und siehe da... es funktioniert hervorragend. Da kann das "dafuer gedachte" Werkzeug aber um Laengen NICHT mithalten. Also weiter zusammenbauen, an alle gereinigten neuralgischen Punkte kommt gleich haendisch etwas oel, damit beim ersten Durchdrehen des Motors bereits ueberall ein leichter Schmierfilm ist.

So, Bleitest, Zylinderkopfschrauben anziehen, Federn spannen, Ventilspiel einstellen. Dann erstmal mit Nullfoerderung und Anlasser drehen, bis oeldruck vorhanden ist. Nun gut. Anlassen... laeuft. Hmm.. bin mir noch nicht ganz sicher, irgendwie etwas unruhig der Motorlauf. Am naechsten Tag kommt ein erfahrener Schrauber, wir kontrollieren nochmal das Spiel, es passt bis auf zwei, drei Ventile ganz gut. Dann nochmal. Der Motor laeuft.

Ich hoffen nun das ich alles richtig gemacht habe, das alles dicht bleibt und mir nicht alles bei der naechsten laengeren Fahrt um die Ohren fliegt. Ich habe ein gutes Gefuehl, aber: es bleibt spannend im Hause "Transporter".